Materiaalzone 
Fietstoerisme 
“Je kan niet zeggen: renners moeten maar opletten”: Bereid je voor op veiligste wielerweek van het jaar
Special Ieder jaar vrees je ervoor en iedere keer komt het uit: ook tijdens de eerste maanden van 2026 waren zware valpartijen en bijhorend blessureleed schering en inslag in het profpeloton. En dan moeten de hypernerveuze Vlaamse klassiekers er nog aankomen. Wat doen de Ronde van Brugge en E3 Saxo Classic komende week specifiek om de veiligheid van hun wedstrijd te verhogen? Wij brengen de maatregelen in kaart.
In de persberichten die we tijdens de winter mochten ontvangen, spreken de organisatoren van beide wedstrijden de ambitie uit om de veiligste wedstrijd van het voorjaar te worden. “Het veiligheidsverhaal is duidelijk ‘booming’ in de laatste vijf jaar, zowel in de media als bij de organisatoren van grote koersen”, vertelt Jan Nys, koersdirecteur van de Ronde van Brugge. “Dat kunnen we alleen maar toejuichen.”
De organisatoren benadrukken dat ze hun verantwoordelijkheid maar wat graag willen nemen. “Bij elke valpartij moeten we ons de vraag stellen: hadden we iets beter kunnen doen? Als twee renners tegen de grond gaan omdat ze onoplettend zijn of in elkaar haken, dan is dat niet onze schuld. Maar alles begint bij eigen reflectie en ervoor te zorgen dat je in ieder geval alles hebt gedaan om een ongeluk te voorkomen.”
Jacques Coussens, de organisator van de E3 Saxo Classic, treedt zijn collega bij. “Wij vergelijken zo’n organisatie met iemand die in een auto rijdt. Dan denk je ook: hoe kan je jezelf zo goed mogelijk wapenen tegen een ongeval? Maar dat vraagt inspanningen. Een Fransman denkt soms: ‘ik ben organisator van een koers, dus ik moet me niet druk maken in veiligheidszaken. De renners moeten maar opletten!’ Wij staan daar lijnrecht tegenover en willen een veilig verhaal brengen.”
“Ik zeg niet dat we garanderen dat er bij ons niet gevallen wordt. Dat kun je niet, als je ziet hoe het er aan toe gaat in het peloton. Maar wij zien dingen gebeuren in koersen in Italië of zelfs de Ronde van Frankrijk, waarbij we denken: daar is de veiligheid nog geen 25% van bij ons. Je ziet zo veel van die valpartijen waarbij je denkt: dat is te voorkomen”, benadrukt Coussens, die daarom graag zijn tips en tricks prijs geeft.
Molano ontsnapte aan de chaos in De Panne vorig jaar – foto: Cor Vos
Stap 1: Seingevers
Dit lijkt een evidentie, maar dat is het niet, krijgen we te horen. Zonder autovrije wegen, kan je een veilig koersverloop vergeten. Dan zijn seingevers eerste keus. “Tot op vandaag is het nog redelijk behapbaar. Maar je moet rekenen op vrijwilligers en verenigingen, en die moeten het ook binnen vijf jaar ook nog willen doen. Daar zit de grote uitdaging. Van zodra je in een weekend zit met meerdere grote evenementen, dan wordt het een strijd om hen binnen te halen voor ze elders zijn geboekt. Dat merken we nu al”, aldus Nys.
Ook de steun van de politie is daarbij cruciaal. Ook zij zijn telkens met zo’n 25 motards aanwezig om wedstrijden op profniveau te begeleiden. “We mogen van geluk spreken dat alle politiezones en de federale positie zo goed meewerken in België”, zegt Nys. “Ook gemeentes zijn heel wielerminded en de manier waarop je aanvraag moet doen om een koers te organiseren, gaat altijd vlot. Dat is in andere landen bijna onbestaande. Ook Belgian Cycling lobbyt en denkt goed mee met ons, waardoor we redelijk safe zitten.”
“Je ziet het verschil in Nederland. Daar zitten de organisatoren met de handen in het haar. Dat begint al op het wettelijke niveau. Dat zijn regeltjes voor regeltjes en vergunningen voor een vergunning aan te vragen. Helemaal niet simpel. En door de planning en bezuinigingen kunnen heel veel wedstrijden daar niet meer rekenen op politiebegeleiding. Tenzij je op lokale omlopen organiseert, kun je daar bijna niet terecht. Het is een politiek getrek tussen overheid en KNWU waarbij we het einde nog lang niet hebben gezien, denk ik.”
Stap 2: Slimme parcourskeuzes
Een van de uitgangspunten van rennersvakbond CPA is al langer dat een veilige koers voor een groot deel begint bij een veilig parcours. Organisatoren moeten zich ook vanuit de Internationale Wielerunie UCI aan steeds strengere protocollen houden om tot een zo veilig mogelijk ontwerp te komen. In een sprintklassieker als de Ronde van Brugge is een veilig traject nog belangrijker dan elders, omdat een groot – amper uitgedund en fris – peloton zich aan heel hoge snelheid door de laatste kilometers zal begeven.
“We moeten een groep renners van meer dan 160 renners loodsen over openbare wegen, en dat aan een snelheid waarvoor die wegen eigenlijk niet gemaakt zijn. Daar moeten we heel kritisch naar kijken, en dat doen we ook”, aldus Nys. “Je moet op zoek naar wegen die vooral zo breed mogelijk zijn, gevaarlijke afdalingen vermijden, vaak zijn ook dorpskernen niet echt aangewezen, net als de Belgische kust.”
Gevaarlijke passages zijn uit den boze – foto: Fotopersburo Cor Vos
Een parcours ‘an sich’ uitstippelen brengt al meer uitdagingen mee dan je zou vermoeden. “Achter elke bocht ligt een mogelijk gevaar”, zegt Nys. “Maar in de finale naar een sprint is het ook soms goed om enkele bochten te hebben, om het peloton op een lint te trekken. We zijn er ook van overtuigd dat lokale rondes de veiligheid kunnen verhogen, omdat renners de aankomst dan leren kennen en dus beter weten hoe ze bepaalde passages kunnen aansnijden aan het einde. Dat is ook in Brugge het geval.”
Stap 3: Externe analyse en overleg
Met hun parcoursvoorstel gaan de organisatoren van Golazo, maar ook de voorjaarsklassiekers van Flanders Classics, het BK, Giro d’Italia en zelfs de Tour de France, naar de mensen van de Noorse start-up Safe Cycling. “Zij doen op voorhand een analyse van het parcours. Ze gaan daarmee naar trainingskampen, ze leggen situaties voor aan de renners en koppelen met concrete feedback terug naar de organisatoren.”
“Elke middenberm, elk paaltje en hoe je die beveiligt, worden in kaart gebracht in een door hen ontwikkelde database en aan het einde van de rit krijg je een zogenaamde ‘safety score’. Die score kan omhoog gaan als je de cruciale punten beter beveiligt of als je bijvoorbeeld meer motards voorziet. De ploegen kunnen die rapporten rechtstreeks inkijken. Dat heeft de afgelopen jaren enorme verbeteringen qua veiligheid opgeleverd.”
Coussens: “Door de jaren heen is ons parcours elk jaar veiliger geworden door de feedback die we hebben gekregen. Elk jaar doen we wel wat kleine aanpassingen, inspanningen en kosten om die reden. En ieder jaar probeer je een stapje verder te gaan om aan die wensen te voldoen. Eigenlijk is er maar één doel, maar dat heeft misschien elke Belgische organisator wel: de veiligste koers van het jaar worden.”
Stap 4: Beveiligen van attributen
Volgens de organisatoren is het grootste probleem het toegenomen wegmeubilair. Middenbermen, paaltjes, vluchtheuvels en andere obstakels zijn – zeker bij hoge snelheid – een van de gevaarlijkste factoren in een moderne wielerkoers. “En er komt ieder jaar meer bij”, zegt Coussens. “Dat wordt een van de aller moeilijkste opdrachten voor de komende jaren. Soms moét je de groep door straten sturen waar die zaken in de weg staan, omdat je – door werkzaamheden – niet anders kunt. Dan zoeken we de veiligste oplossing.”
In de E3 werd Van der Poel bespuwd – foto: fotopersburo Cor Vos
Het liefst zouden de organisatoren die punten vermijden, maar dat is helaas niet altijd evident. Nys: “Het handigste zou zijn als we die obstakels tijdelijk kunnen verwijderen. Maar niet elke mobiliteitsambtenaar die zulke zaken ontwerpt, is bezig met de passage van wielerwedstrijden, wat ik natuurlijk ook begrijp. Daarom zijn veel van die middenbermen helaas niet te ontwijken. Gemeentes betalen dikwijls al veel geld om te mogen organiseren. Dan kun je niet vragen om ook nog al die zaken te verwijderen.”
De organisatoren beveiligen die punten dan vaak op eigen kosten, maar ook hierbij speelt Safe Cycling een cruciale rol. “Je kunt in die beveiliging zo ver gaan als je zelf wil. In de grootste wedstrijden ter wereld spreek je over led-schermen die de gevaarlijke punten aanduiden, aanwijzingen met geluid, vaste stewards en stootkussens. Als je al die zaken perfect aangeeft, kan je jezelf nog weinig verwijten. Die technologie was er een aantal jaar geleden nog niet, en we vullen ons assortiment jaar na jaar aan met nieuwe tools.”
Coussens steekt dan weer een pluim op de hoed van Boplan, een West-Vlaams bedrijf dat zich focust op veiligheid op de werkvloer. Zij ontwikkelden bijvoorbeeld de gele veilige nadarafsluitingen. “Zij krijgen nog altijd te weinig waardering. Vooral omdat de contracten die je met hen afsluit niet voor geld te verdienen zijn”, aldus de man achter de E3 Saxo Classic. “Ze doen het in veel gevallen gratis. Dat verdient veel respect.”
Stap 5: Publieksmaatregelen
Tot zo ver de zaken waar je als organisator rechtstreeks invloed op hebt. Maar in een grote wedstrijd moet je ook rekening houden met een grote publieksopkomst. Ter illustratie: de Ronde van Vlaanderen trekt ieder jaar meer dan een half miljoen mensen naar de kant van het parcours. Meer dan 50.000 staan op de zone van de Oude Kwaremont en Paterberg, maar ook 35.000 mensen wonen bijvoorbeeld de start bij.
“Het is de factor waar we in principe het minst aan kunnen veranderen, maar je kan het ook niet vergeten”, zegt Coussens. Vorig jaar zag hij een toeschouwer op latere winnaar Mathieu van der Poel spuwen. “Je kunt niet in de mond van die vent kruipen, maar ik ben wel drie dagen na de koers met die persoon gaan babbelen en ik heb hem duidelijk gemaakt dat hij zo nooit meer welkom is. Verder is het ook rekenen op sociale controle en soms de politie, maar het is en blijft een heel moeilijke zaak.”
Ronde van Brugge
BruggeBruggeE3 Saxo Classic
HarelbekeHarelbeke
Stap 1 - te hard fietsen
Stap 2 - te gevaarlijk fietsen
Stap 3 - op plekken fietsen waar je helemaal niet keihard en gevaarlijk kan fietsen
Ongeacht waar het plaatsvindt of wat je allemaal aan draaiboeken daar omheen opstelt.
Echt wat doen lijkt me eerder: het materiaal aanpakken, echte regels en straffen opstellen en wegblijven uit dorpjes en steden. Mocht men dat echt willen, al die ‘booming’ veiligheid.
Als je als organisatie ervoor zorgt dat het parkoers veilig is.
Dus bijvoorbeeld geen 90 graden bocht op 250 meter van de streep of geen aankomst op een afbuigende weg.
En meer van die simpele oplossingen dan kun je de renners die gevaarlijk gedrag vertonen echt aanpakken.