Materiaalzone 
Fietstoerisme 
Voorraadproblematiek teistert wielersector: “De grootste crisis ooit in fietsindustrie”
Analyse De fietsindustrie is nog aan het bijkomen van roerige covid-tijden, maar stuit nu alweer op het volgende probleem. Waar de tekorten eerst ongekend waren, zijn er nu overschotten om u tegen te zeggen. Dit is een probleem wat voorlopig nog niet weg lijkt te gaan en mogelijk alleen maar groter wordt. WielerFlits legt uit.
In het voorjaar van 2020 barst covid-19 in alle hevigheid uit. Lockdows, avondklokken en andere maatregelen die het sociale contact beperken zijn aan de orde van de dag. In Nederland en België hebben we het geluk dat we nog vrijuit buiten mogen bewegen. Zo stijgt de populariteit van wielrennen opeens naar ongekende hoogte: fietsen is aantrekkelijker dan ooit.Dat is een enorme kans voor de fietsindustrie maar ook gelijk een probleem. Wanneer covid-19 in Europa losbarst, is het in (Zuidoost-)Azië al langer een probleem. Daar is de reactie op het virus zelfs zo scherp dat veel fabrieken langere tijd dichtgaan. Het gevolg is dat er productie-achterstanden ontstaan, terwijl de vraag in het westen exponentieel toeneemt.
Die groeiende vraag in combinatie met productie-achterstanden verstoort de leveringsketen. Veel merken zetten alle zeilen bij om zoveel mogelijk producten te bemachtigen en aan te kunnen bieden. Producenten schroeven hun productieketen op en investeren in extra machines. Op een lager niveau plaatsen ook fietsenmakers orders bij de vleet. Iedereen in de fietsindustrie grijpt iedere mogelijkheid aan om producten te bemachtigen en in te kunnen spelen op de groeiende vraag.
Veel wielermerken schroefde op ieder mogelijke manier de productie op – foto: WielerFlits/Ties Wijntjes
Die focus op de korte termijn gaat niet gepaard met een inachtneming van de maanden en jaren die gaan volgen op de coronapandemie. Want, de zorgen die covid-19 de gehele maatschappij oplevert blijken (gelukkig) eindig te zijn. Beetje bij beetje gaat de maatschappij weer van het slot en komen we terug in ‘het oude normaal’.
Dat besef daalt in de fietsindustrie (die nooit bekend heeft gestaan om zijn vermogen vooruit te denken) te laat in en zodoende blijven producenten en verkopers gulzig produceren en inkopen, terwijl de vraag in de jaren na de coronapandemie stabiliseert. De markt is verzadigd en de vraag daalt weer naar een niveau gelijk aan dat van voor de coronapandemie. Sterker nog: de daling zet nog steeds voort, mede door de torenhoge energiekosten en inflatie van de afgelopen jaren.
De fietsindustrie tuimelt van een gigantisch tekort in een gigantisch overschot. De productie(capaciteit) is toegenomen, maar de vraag is weer afgenomen. De opslag bij de lokale fietsenmaker staat vaak vol en pakhuizen van grote merken puilen uit van de producten.
Vooral dat laatste is een probleem van formaat. Op de Taipei Cycle Show kwam ons ter ore dat er wereldwijd enkele miljoenen frames uit het midden en hoge segment van vooraanstaande fietsmerken min of meer staan te verstoffen. Die zouden samen een geschatte waarde van enkele miljarden euro’s vertegenwoordigen.
Ook exportcijfers van de Taiwan Bicycle Association en het Bureau of Foreign Trade tonen aan dat er een probleem is. Omdat in Taiwan veel onderdelenproducenten zitten waar grote consumentenmerken producten van afnemen, kunnen hun verkoopcijfers als een voorbode voor de industrie als geheel worden gezien. De export van de Taiwanese fietsindustrie daalde met maar liefst 21,29% van januari tot en met augustus vorig jaar. Hieruit kunnen we gerust opmaken dat de fietsindustrie een zware tijd doorgaat.
Niet te voorspellen
Dat is de huidige stand van zaken. Maar, waar gaat deze crisis naartoe? Dat lijkt een vraag te zijn waar niemand antwoord op heeft. WielerFlits polste op en rond de Taipei Cycle Show verschillende insiders waaruit bleek dat hun voorspellingen enorm uiteen lopen.
Op de Taipei Cycle Show was de voorraadproblematiek een veelbesproken onderwerp – foto: WielerFlits/Ties Wijntjes
Dat komt ook doordat de problematiek voor verschillende merken behoorlijk verschilt. Sommige fietsenmerken kampen met eindeloze overschotten, waar dit bij kleinere onderdelenproducenten vaak een stuk minder is.
Zo is er een enkeling die stelt dat het probleem voor de Nederlandse markt al binnen enkele weken deels opgelost kan zijn, mits het een paar weekenden op rij goed weer is en men massaal de lokale fietsenmaker weet te vinden. Dat zou de voorraden in ieder geval op lokaal niveau wat kunnen stabiliseren, maar dit zal niet genoeg zijn voor de gehele markt.
Young Liu, één van de CEO’s van Giant Group, is in gesprek met NieuwsFiets ook gematigd positief. “We verwachten dat het voorraadniveau in de loop van het tweede of derde kwartaal van dit jaar wel omlaag zal gaan, met name dankzij toenemende vraag.”
foto: Cor Vos
De mening dat dit een probleem is wat zich voorlopig nog blijft ontwikkelen en zelfs zal groeien, is echter breder gedragen. Sterker nog, tijdens de Taipei Cycle Show spreekt een enkeling zelfs over “de grootste crisis voor de fietsindustrie… ooit”.
Want, er zijn al enkele bedrijven die in zwaar weer verkeren. Zo berichte de NOS al eerder over de zorgen om het noodlijdende, in Heerenveen gevestigde Accell, wat onder andere de merken KOGA en Lapierre in zijn portfolio heeft. Een kleine maand geleden leidde een reorganisatie, waarbij 100 tot 150 banen werden geschrapt, al tot onrust. En achter de schermen worden bij meer vooraanstaande wielermerken grote bezuinigingen doorgevoerd.
Toch is er één factor die ondanks alle sores enige vorm van hoop biedt: de rustig aantrekkende economie. Na drie kwartalen krimp, groeide de Nederlandse economie in het laatste kwartaal van 2023 weer enigszins, meldde het CBS. Daarnaast stelt het CPB in haar meest recente raming, dat de economie dit kalenderjaar naar verwachting weer met 1,1% zal groeien. Ook de koopkracht neemt na een jaar van daling weer toe, met 2,7%. Een sprankje hoop, maar vermoedelijk nog niet genoeg om de enorme voorraadoverschotten weg te poetsen.
Is de consument de lachende derde?
Hoe deze voorraadproblematiek zich precies gaat ontwikkelen, blijft dus gissen, maar voorlopig blijft er één speler grotendeels buiten schot: de consument. De prijzen zijn de voorbije maanden en jaren niet meer gestegen dan in andere sectoren. Integendeel: e-bikes gingen bijvoorbeeld met flinke kortingen over de toonbank, zo meldde het Financieel Dagblad vorig jaar al.
Gaan de hoge fietsvoorraden binnenkort weer slinken? – foto: WielerFlits/Ties Wijntjes
Sommige merken gaan hier echter heel voorzichtig mee om, omdat dit een rimpeleffect zou kunnen veroorzaken. Voorbeeld: gaan fietsenmerken snijden in de prijzen van hun eigen verkoop, dan maken ze het daarmee ook lastiger voor hun dealernetwerk die om te concurreren deze prijsreducties zouden moeten volgen.
Slechts één gevolg raakt de consument wel: het uitblijven van productintroducties. Meerdere merken stellen de introductie van nieuwe modellen uit om van huidige voorraden af te kunnen raken en ook fietsenmakers daar de kans toe te geven. Anderzijds merkt de consument daar ook niet direct veel van, want wat niet weet wat niet deert. In andere woorden: de productintroductie waarvan je niet wist dat die zou komen, mis je ook niet.
Het is wellicht geen wurggreep, maar de voorraadproblematiek lijkt de fietsindustrie nog wel even stevig in zijn greep te houden. Dit stelt de industrie voor de nodige uitdagingen. Al weet niemand zeker hoe het verder zal gaan met deze voorraadproblematiek.
Misschien moeten we als consument ook wat minder verwend doen, en niet met de allernieuwste trends willen meedoen.
Past exact in de kortzichtige planning die de meeste merken op na houden. Want immers: dit jaar hebben we een omzet van X gedraaid, en volgens jaar moeten we 'dus' X+20% draaien. Organische groei? Wasda?
Het feit dat achter de daadwerkelijke kostprijs 'ex Taiwan' gewoon een 0 wordt geplakt draagt ook niet bij. Een fiets is in geen enkel opzicht waard wat er voor gevraagd wordt. Kostprijs van een Tarmac SL8 frame en een frame van pak 'm beet een Superior X road kosten voor een merk gewoon exact hetzelfde. De marketing maakt echter dat de meeste dikbuiken prijs synoniem zijn gaan zien met kwaliteit. In de fietsenbranche een absoluut lachertje, want het is allemaal hetzelfde: carbonvezeltjes en epoxy, die in een mal in willekeurig welke vorm dan ook gebakken kunnen worden door een anonieme arbeider. En ik heb ze gezien: doorgezaagde frames van zogenaamde A merken die zo schandalig zijn afgewerkt dat ik er niet op stap, laat staan 4k neertel voor alleen een frame omdat er een sticker opgeplakt zit die start met een S, T of C.
Heb dus bijzonder weinig medelijden met die 'arme merken' die zich over de rug van de dealer hebben kunnen verrijken en nu steen en been klagen. Uiteindelijk is juist die dealer nu de dupe van het zoganaamde 'familiegevoel'dat die merken zo graag willen verkopen....en die vrachtwagen met dozen rijdt maandagochtend gewoon weer voor.
Dan heb je nog een aanzienlijke groep die weet ik hoe aan een peperdure fiets zijn gekomen, daar in 2 maanden 4x op rijden om dan op fb weer voor €7.895,- te verkopen aan de volgende statusgeile idioot.
Ik heb mijn fiets ooit gekocht voor iets meer dan €600,-. Maar draagt geen (exotische) merknaam. Ooit online gekocht bij een eenmansbedrijfje dat goedkoop frames en shimanogroepen inkocht en zelf de fietsen assembleerde en afstelde en dat verkocht voor een echt eerlijke prijs. Helaas bestaat het niet meer, want hij werd door de grote, gevestigde spelers bedreigd en tegengewerkt. Er zit al decennia veel te veel winstmarge op fietsen, een marge te absurd voor woorden.
Daarbij draagt het niets bij aan persoonlijk sterker worden, wanneer er als recreant (niet eens amateur) gezocht wordt naar marginal gains in materiaal.
Ik zal wel ouderwets zijn, maar vind zelfs dat een e-bike geen fiets genoemd mag worden.
Wat mij betreft had er ook nog wel ingezoomd mogen worden op de activiteiten van PON en de strategieën van de 2 grootste merken. Trek opent overal branded stores, Specialized knijpt de kelen van de dealers dicht. Wat zouden hiervan de gevolgen zijn?
En met de overproductie etc is het helemaal niet erg dat de agressieve spelers lekker op hun bek en failliet gaan.
Mijn fiets (KOGA) is van 1980 en rijdt al 44 jaar rond zonder enige (omgevings)problemen als bijv. interessantdoenerij. . Heeft wesdstrijdkoersen en vele kasseien en bergritten doorstaan. Ik ben trots op en blij met zo'n fiets en behalve een een keer een wiel gesneuveld maar nog nooit gecrasht.
Probleem is simpelweg de marketing die jou vertelt dat een fiets meer kost dan een 2e hands auto, want stijver, lichter, meer aero, blabla.
Allemaal gebakken lucht. Kostprijs paar 100 dollar ex works, keer of 6-10 over de kop en voila: proficiat met je nieuwe Speci, Trek, Cannondale. Mooiste is nog dat mensen een Canyon "goedkoop" vinden, maar daar word je helemaal gen**id: de 30% die normaal voor de dealer is steken ze geheel in eigen zak, dus feitelijk zijn die fietsen gewoon 1/3e te duur.
Marketing: mensen denken dat een fiets dat hoort te kosten. In de fietsindustrie heeft dat belachelijke vormen aangenomen.
Hopelijk krijgen er een paar het deksel flink op de neus. Verder kan ik moeilijk begrijpen dat de consument niet lokaal iets moois van titanium of staal laten bouwen. Duurzamer (want wél te recyclen itt carbon massatroep), mooier, rijdt stukken beter en volledig naar eigen smaak samen te stellen. Kun je 3x doen voor je aan de prijs van een Sworx of Madone zit.
Maar ja: ego he....de grootste valkuil in de spullensport die wielrennen heet