Materiaalzone 
Fietstoerisme 
Ervaren wielrenster noemt UCI-minimumgewicht achterhaald: “Impact is carrièrebepalend”
Materiaalzone Al jarenlang hanteert de UCI een minimumgewicht voor fietsen in de wielersport: racefietsen moeten minimaal 6,8 kilo wegen. In een opiniestuk op BikeRadar noemt Ashleigh Moolman-Pasio die regel ‘achterhaald’. “In de praktijk worden vooral kleinere renners, en dan met name vrouwen, hierdoor onevenredig getroffen.”
De 6,8 kilo-regel is volgens Moolman-Pasio in 2000 bedacht met het mannenpeloton als referentie. “Ik schat dat destijds het gemiddelde gewicht van een mannelijke wielrenner rond de 68 kilo lag, en iemand besloot dat de fiets ongeveer 10 procent daarvan moest wegen. Zo werd een minimumgewicht van 6,8 kilo bepaald. Misschien zat er wat meer analyse achter, maar het principe lijkt zo simpel.”Tegelijkertijd zou die gedachte compleet achterhaald zijn, zo stelt Moolman-Pasio. “Sindsdien is de fietsindustrie enorm geëvolueerd, waarbij voortdurend grenzen zijn verlegd en is geïnnoveerd, maar de regels en mentaliteit van de UCI hebben geen gelijke tred gehouden. Voor iemand zoals ik, met een technische achtergrond, is die tegenstrijdigheid extra frustrerend.”
“Het merendeel van mijn fietsen voor het schijfrem-tijdperk, waren significant lichter dan de UCI-gewichtslimiet”, aldus Moolman-Pasio – foto: Cor Vos
Die frustratie komt mede doordat de regel al de volle 18 jaar van haar actieve carrière geldt en haar serieus benadeeld zou hebben. “Neem een klim zoals de Col de la Madeleine, die dit jaar deel uitmaakte van de Tour de France, met zijn 18 kilometer lang aan een stijgingspercentage van 8 procent. Een renner van 52 kilo beklimt met een vermogen van 5,5 watt per kilo de klim met ongeveer 14,3 kilometer per uur.”
“Een renner van 60 kilo met hetzelfde relatieve vermogen klimt met 14,8 km/u, wat betekent dat hij/zij 1 minuut en 16 seconden sneller is op de klim. Dit komt doordat de vaste massa van de fiets een kleiner deel uitmaakt van het totale gewicht, waardoor de vermogen-gewichtsverhouding van de zwaardere renner (inclusief fiets) hoger is.”
Ingehaald door de tijd
Reden voor Moolman-Pasio om de UCI al eens aan te spreken op de regelgeving, wat ze in 2019 deed. De bond erkende toen dat de regel verouderd was, maar gaf aan dat verandering op korte termijn niet te verwachten viel.
Daardoor reed Moolman-Pasio vaak met toegevoegde balast aan haar fiets. “Voordat schijfremmen de norm werden, wogen mijn fietsen meestal minder dan 6,8 kilo. De enige manier om aan de regelgeving te voldoen, was door ballast toe te voegen. Volgens de UCI-voorschriften mag ballast echter niet zichtbaar zijn. In de praktijk betekende dit bijna altijd dat het toegevoegde gewicht in de zitbuis werd geplaatst, zodat het vlak bij de trapas zat, wat als de veiligste plek voor stuurgedrag werd beschouwd.”
foto: Cor Vos
Volgens de Zuid-Afrikaans zorgde dat niet alleen voor extra gewicht, maar ook voor veranderd rijgedrag. “Als lichte klimmer die veel tijd buiten het zadel doorbrengt, verschoof het extra gewicht bij de trapas naar achteren wanneer ik opstond. Het voelde alsof iemand een hand in mijn achterzak had gehaakt en me naar achteren trok – een gevoel dat mijn prestaties aanzienlijk beïnvloedde”, stelt ze.
Toen schijfremmen de norm werden in het profpeloton verschoof de discussie over de regel naar de achtergrond, maar door vernieuwde techniek zijn we ondertussen terug bij af volgens Moolman-Pasio. Ondertussen zijn er volgens haar ook andere factoren (zoals stijfheid en aerodynamica) van fietsontwerp waarin zelden rekening wordt gehouden met lichte coureurs. Niet enkel de UCI, maar ook materiaalmerken zouden dus maar beperkt rekening houden met kleine rensters.
Zo zouden diepere (en dus meer aerodynamische maar ook zwaardere) wielen lastiger op gang te brengen zijn omdat ze met haar lage gewicht minder snel momentum kan creëren. “Volgens mijn ervaring en berekeningen begint de echte ‘gevoeligheidsdrempel’ voor deze factoren rond de 56 kilo. Boven de 60 kilo worden de relatieve effecten van het gewicht van de fiets en de reactiviteit van wielen veel minder significant. Voor renners onder die 60 kilo is de impact zeer reëel. En in veel gevallen is het carrièrebepalend.”
De essentie van wielrennen is absoluut niet dat degene met het hoogste wattage/kg wint. Als je het al cijfermatig wilt benaderen, dan draait het historische gezien meer om het absolute wattage. Daarvan vindt Moolman het dus oneerlijk dat iemand (van 60kg) die 15% meer wattage trapt (dan iemand van 52kg) 1 minuut eerder boven is op de zwaarste klim van het jaar?
Vergelijk het eens met hardlopen. Als je alle marathonrenners een rugtas van 10kg meegeeft, komen er andere winnaars met een andere lichaamsbouw.
Je kan discussiëren over wat "de essentie van wielrennen is", maar op dit moment is het in veel gevallen toch behoorlijk essentieel hoeveel watts/kg je kan trappen.
Dat is wachten op zeer ernstige ongelukken!
Fabrikanten zullen de absolute grens gaan opzoeken mbt carbon gebruik op essentiële plekken van een frame.
Daarom is er een minimum gewicht bepaald, niet om Moolman te pesten...
Vrij geven lijkt mij inderdaad een risico, vooral op de lange termijn. Verwacht namelijk niet dat de fabrikanten direct de risicovolle grens op zullen zoeken.
Dat min gewicht is echter al heel lang hetzelfde. Dat kan inmiddels zonder risico echt nog wel een stuk omlaag.
Moolman bepleit hierboven ook dat in haar geval de regel doorschiet. Ze moet namelijk gewicht toevoegen om aan de regels te voldoen.
Dat zou namelijk zo moeten zijn als we jouw logica doortrekken. Maar aangezien dat de situatie juist onveiliger kan maken, is dit duidelijk een reglement wat eens kritisch bekeken moet worden. De ondergrens kan prima omlaag zonder gevolgen voor de veiligheid.
Pasgeleden een stukje gezien dat ze gingen testen met een heel erg lichte racefiets. Voordat ze goed en wel waren begonnen was er al een tandwiel gebroken. Dus de fietsen nog lichter maken lijkt mij ook niet zo heel erg slim uit veiligheidsoverweging.
Het veiligheidsargument klinkt leuk, maar loopt hier behoorlijk scheef. Je kunt beter op andere manieren de veiligheid testen, dan door er een minimumgewicht op te plakken wat al jaren niet verandert is, terwijl enorm veel onderdelen zowel lichter als veiliger zijn geworden de afgelopen 20 jaar.
Een nog lichtere fiets?
Ergens moet toch de grens worden getrokken.
Straks willen ze helmen ook afschaffen want een helm voegt procentueel gezien ook meer gewicht toe bij een lichtere renner of renster.
En ja ik ben met je eens dat er ergens een grens moet liggen.
Die grens kan inmiddels echt wel een stuk omlaag zonder veel risico, maar je kan bijvoorbeeld ook denken aan een min gewicht afhankelijk van de framemaat.
Je vergelijking met de helm gaat een beetje mank. Voor de helm is er namelijk geen min gewicht (zo ver ik weet). Een grotere renner heeft een grotere en daardoor zwaardere helm nodig. Dit is nu precies wat Moolman ook zou willen zien voor de fiets, namelijk dat een grotere renner een zwaardere fiets nodig heeft dan een lichtere renner.
Dat betekent echter niet dat het verouderde minimumgewicht niet kritisch bekeken mag worden; er zitten nog heel veel getallen tussen een minimumgewicht van 0kg en 6.8kg, en er is geen onderbouwing te vinden waarom een ondergrens van 6.8 beter/veiliger zou zijn dan een ondergrens van bv. 6.2 kg.
Plus als je per lengtematen gaat rekenen dan ga je dus ook krijgen dat als een maat S bijvoorbeeld 6 kg mag wegen en een M 6,2 kg, dat er dan renners die eigenlijk op een M moeten rijden toch op een aangepaste S gaan rijden.
Dat was het voorbeeld wat ik met die helm bedoel is juist wat er nu gebeurt, zij vind het niet eerlijk dat iedereen hetzelfde minimum gewicht heeft, maar dat is toch juist met een reden gedaan.
Namelijk veiligheid, niet om lichtere rensters te benadelen.
In de praktijk gaan we trouwens zeker bij de mannen weinig fietsen zien die daar echt onder duiken. Omdat ze voornamelijk op aerofietsen rijden in grotere maten en vastzitten aan sponsormateriaal wordt dat vaak lastig - Shimano Dura-Ace wielen wegen namelijk nog bijna 1500 gram, wat voor hedendaagse maatstaven echt zwaar is voor een setje high-end carbon wielen.
Maar ik lees hier ook een aantal reactie met gewichtslimieten van fietsen koppelen aan lichaamsgewicht en dergelijken. Ergens begrijp ik die gedachte, een eerlijke kans voor iedereen. Het is zelfs een hele mooie gedachte.
Waar ik alleen moeite mee heb is dat je dan (in mijn ogen) hele rare, ongezonde en/of onethische zaken in de hand werkt. Er was laatst een hele discussie over of gewichtsverlies wel gezond is in het wielrennen en dergelijken. Door het gewicht te koppelen aan het gewicht van een fiets help je dit toch compleet in de hand?
Daarnaast uit praktische overweging, hoe ga je dan om met een renner die 3 kg verliest in een grote ronde bijvoorbeeld? Of gaan we dan van die boks weigh ins doen voor elke etappe?
Ik ben een simpele ziel, lichtere veilige fietsen moet kunnen tegenwoordig, maar laten we het niet overdrijven.
Evenzo kunnen we namelijk zeggen dat sprinters helemaal niet zo goed kunnen fietsen, maar gewoon geluk hebben gehad dat ze onderweg geen bergen tegen kwamen.